驴Nos gusta conducir o preferir铆amos que nuestro coche nos llevara al destino sin preocuparnos? Desde hace d茅cadas, el debate sobre la conducci贸n automatizada, conectada o aut贸noma planea sobre la industria de la automoci贸n y sobre la poblaci贸n sin que, de momento, lo percibamos como una realidad palpable. 驴Est谩 cerca ese d铆a en el que el coche conduzca por m铆?
La primera respuesta a esta pregunta es que depende de si usted vive en EE.UU. o en Europa, porque, como en tantas cosas, la aproximaci贸n que se hace a la conducci贸n aut贸noma es absolutamente diferente. Este proceso de ir haciendo desaparecer al humano del volante est谩 estructurado, por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), en seis niveles, del 0 al 5. El m谩s bajo es aquel en el que el autom贸vil no es capaz de realizar ninguna funci贸n de conducci贸n por s铆 solo; y el m谩s alto, aquel en el que no requiere de la intervenci贸n de un humano para ninguna tarea. Estar en un nivel u otro depende de la integraci贸n de una serie de asistentes a la conducci贸n, llamados ADAS. En funci贸n de la capacidad de estos asistentes para manejar el coche, se dice que el veh铆culo tiene m谩s o menos nivel de conducci贸n aut贸noma. Ejemplos de esta asistencia a la conducci贸n son la llamada autom谩tica a emergencias, los sistemas de mantenimiento de carril o los que hacen que el coche se adapte a la velocidad de la v铆a .
El nivel m谩ximo de conducci贸n aut贸noma es 5, en la que el conductor no tiene que hacer nada, ni siquiera estar pendiente de la actuaci贸n del veh铆culo en movimiento
Mientras que en Europa se est谩n introduciendo las distintas fases poco a poco, en EE.UU. se ha optado por ir directamente al veh铆culo aut贸nomo en su nivel 4 o 5. De ah铆, las noticias de los coches que conducen (y se estrellan) solos en California. La diferencia radica en que mientras que en Europa el desarrollo de la tecnolog铆a para esta conectividad ha dependido mucho de los propios fabricantes de coches, en EE.UU., las empresas tecnol贸gicas han entrado con fuerza. Para Miguel 脕ngel Mart铆nez Olag眉e, director general de Sistemas Inteligentes de Transporte de GMV, 鈥渁unque en los 煤ltimos 15 a帽os se est谩n haciendo inversiones milmillonarias en software en Europa, la mayor铆a de los fabricantes de autom贸viles siguen operando con una mentalidad centrada en el hardware, en la m谩quina, que ha sido el n煤cleo de su negocio durante d茅cadas鈥�.
Adem谩s, Mart铆nez se帽ala que la industria es 鈥渦n ecosistema muy cerrado鈥�. 鈥淧refieren adquirir la tecnolog铆a y desarrollarla internamente para aprovechar el enorme volumen de producci贸n del sector en lugar de llegar a acuerdos. Esto ralentiza la entrada de nuevas soluciones digitales creadas fuera del ecosistema de automoci贸n鈥�, se帽ala. . De ah铆 que muchos de los proyectos (tambi茅n fallidos) de veh铆culo aut贸nomo en EE.UU. hayan partido de Google, Apple, Uber e incluso Tesla, mucho m谩s volcado en el desarrollo del software para el veh铆culo que sus hom贸logos europeos.
El 30% de los turismos que se comercializan en Europa est谩n listos para la conducci贸n aut贸noma
Europa, adem谩s, necesita tener un marco normativo y las aprobaciones llevan su tiempo. En este sentido, Juan Jos茅 Arriola, jefe de movilidad aut贸noma y conectada de la Direcci贸n General de Tr谩fico (DGT), rompe una lanza a favor de Espa帽a. 鈥淭enemos un real decreto ya en marcha que cubre los niveles 4 y 5鈥�, se帽ala. La previsi贸n ser铆a que entrar谩 en vigor en el primer semestre de este a帽o. 鈥淓spa帽a tiene condiciones para ser un hub de desarrollo del veh铆culo aut贸nomo en Europa: tenemos una industria potente, somos el pa铆s de la UE con m谩s kil贸metros de autov铆a y tenemos diferentes climas, perfecto para hacer pruebas de todo tipo鈥�, asegura Arriola. El directivo de la DGT explica que Espa帽a ya cuenta con una normativa marco que permite ensayos de conducci贸n aut贸noma, que se ha tomado en Europa como 鈥渞eferencia para que otros pa铆ses hagan sus regulaciones鈥�, lo que est谩 motivando que fabricantes ya est茅n haciendo ensayos en el territorio.
La conectividad de las flotas
La digitalizaci贸n del veh铆culo no solo implica la automatizaci贸n de la conducci贸n sino tambi茅n introducir sistemas de ayuda y control de los autom贸viles, a trav茅s de software que permiten optimizar sus usos. La directora general adjunta de Europcar en Espa帽a y Portugal, Isabel Mart铆nez, explica que su plataforma de conectividad para el alquiler de veh铆culos les permite 鈥済estionar mejor los partes de accidente e incluso atender siniestros graves si el cliente no puede hablar鈥�. Llevan un mejor control de los kil贸metros que recorre un veh铆culo de cara a su renovaci贸n, controlan usos indebidos como pasos de frontera no autorizados y 鈥渕ejora la recuperaci贸n de veh铆culos robados鈥�, entre otras funciones.
M谩s esc茅pticos se muestran desde Anfac. Su Bar贸metro de Veh铆culo Conectado y Aut贸nomo muestra que ya un tercio de los turismos y veh铆culos comerciales que se comercializan en Europa y Espa帽a est谩n preparados para la conducci贸n aut贸noma. Pero, 鈥渘o merece la pena comercializarlos porque no se dispone a煤n de un marco regulatorio que lo permita鈥�, afirma el director general de la asociaci贸n Jos茅 L贸pez-Tafall. El directivo lamenta que 鈥渦na vez m谩s, la tecnolog铆a avanza m谩s r谩pido que la propia legislaci贸n鈥�. Para Anfac, es fundamental que Espa帽a sea 鈥減ionera鈥� en este desarrollo porque 鈥渆s una oportunidad de gran valor y estamos a un solo paso de aprovechar todo su potencial鈥�.
Mientras que en EE.UU., las tecnol贸gicas lideran los desarrollos, en Europa son las automovil铆sticas
鈥淣os gusta el modelo de normativa que est谩 desarrollando la DGT y estamos colaborando activamente con ellos. Es un texto amplio, deja espacio a que se desarrolle la tecnolog铆a. Es una norma facilitadora鈥�, afirma Tafall que a煤n as铆, insiste en que es 鈥渇undamental鈥� su implementaci贸n ya.
