Las compa帽铆as navieras tendr谩n que pagar por el di贸xido de carbono producido por sus buques, seg煤n las nuevas normas acordadas recientemente por la Organizaci贸n Mar铆tima Internacional (OMI) en Londres.
Aunque no prosper贸 la idea planteada por los Estados insulares del Pac铆fico y otros pa铆ses de establecer un impuesto para gravar cada tonelada de CO2 emitida, finalmente se ha dado luz verde a la implantaci贸n de un sistema de mercado de emisiones, con penalizaciones y recompensas en virtud del grado de cumplimiento de los objetivos de descarbonizaci贸n de la OMI.
La mayor铆a se consigui贸 gracias al apoyo de la Uni贸n Europea, Suiza, Reino Unido, muchos pa铆ses latinoamericanos y China. Diecis茅is Estados, principalmente pa铆ses productores de petr贸leo, entre ellos Ir谩n, Qatar, la Federaci贸n de Rusia y Arabia Saud铆听 votaron en contra. Veintitr茅s Estados miembros de la OMI se abstuvieron.
El compromiso implica que todos los buques deber谩n pagar por el CO2 que emitan a partir de 2028.
Un paso hacia la descarbonizaci贸n
Aunque la ambici贸n de las medidas acordadas ha quedado muy por debajo de las expectativas previas, OceanCare y otras oeneg茅s ha celebrado el hecho de que se haya obtenido una mayor铆a de votos para seguir avanzando en la descarbonizaci贸n del transporte mar铆timo, lo que lo convierte en el primer sector industrial mundial en adoptar una normativa vinculante en esta materia.
Todo ello a su vez es tambi茅n 鈥渦n 茅xito rotundo para el sistema de multilateralismo en el marco de las Naciones Unidas鈥�, seg煤n Carlos Bravo, representante de OceanCare, que asisti贸 a la 83.陋 reuni贸n del comit茅 de protecci贸n del medio marino de la OMI en Londres.
Los buques estar谩n sujetos a un cargo por sus emisiones de gases de efecto invernadero, que se ver谩 incrementado a partir de cierto umbral, y tambi茅n podr谩n intercambiar cr茅ditos de carbono entre s铆.
Un fondo para incentivar los carburantes limpios
La finalidad es incentivar a las empresas navieras a que utilicen tecnolog铆as m谩s limpias y combustibles bajos en CO2 y operen de forma m谩s eficiente, por ejemplo, reduciendo la velocidad, entre otras estrategias para derrochar menos carburante.
En ese contexto, se ha acordado la creaci贸n de un fondo de cero emisiones netas mediante el cual la OMI desembolsar谩 los ingresos recaudados por el sistema acordado para promover el uso de tecnolog铆as, combustibles y fuentes de energ铆a con emisiones de gases invernadero nulas o casi nulas.
Se espera que con esa medida sean recaudados unos 10 000 millones de d贸lares al a帽o, cifra en cualquier caso inferior a los 60 000 millones de d贸lares anuales que se esperaban con un simple impuesto al carbono.
Las reducciones de emisiones que probablemente se logren tambi茅n ser谩n modestas, al menos en los primeros a帽os: alrededor del 8 % para 2030, seg煤n estimaciones de la consultora de transporte mar铆timo comercial Umas Esta cifra est谩 muy por debajo de la reducci贸n del 20% exigida por la estrategia clim谩tica de la OMI, establecida en 2023.
Se帽al para los carburantes verdes
Jonas Moberg, director ejecutivo de la Organizaci贸n del Hidr贸geno Verde, defensora del hidr贸geno, juzg贸 que la decisi贸n env铆a una se帽al positiva para las empresas de combustibles verdes para que sigan adelante con sus proyectos. Se espera que los combustibles con emisiones casi nulas, como el amon铆aco verde [un tipo de combustible de hidr贸geno], desempe帽ar谩n un papel cada vez m谩s importante en el transporte mar铆timo en los pr贸ximos a帽os.
Sin embargo, los combustibles limpios de cero emisiones no estar谩n disponibles a gran escala hasta dentro de m谩s de una d茅cada, por lo que, mientras tanto, debido a la urgencia de la crisis clim谩tica, 鈥渓a OMI deber铆a adoptar medidas reguladoras para acelerar la reducci贸n de las emisiones de gases de efecto invernadero mediante el uso de medidas operativas como la reducci贸n de la velocidad de los barcos y t茅cnicas como la instalaci贸n de energ铆a e贸lica para apoyar la propulsi贸n鈥�, a帽adi贸 Carlos Bravo, representante de OceanCare
Biocombustibles y gas
Si bien los armadores podr铆an verse tentados a optar por el gas natural licuado (GNL) como alternativa m谩s limpia a los combustibles pesados y contaminantes que se utilizan habitualmente, se espera que las normas se endurezcan en la d茅cada de 2030 para penalizar a煤n m谩s el GNL
Tristan Smith, profesor asociado de energ铆a y transporte en el University College de Londres, las normas podr铆an fomentar el uso de biocombustible -la opci贸n de cumplimiento probablemente m谩s econ贸mica para el 85% de la flota durante los primeros cinco a帽os- pero estos pueden ser perjudiciales para el medio ambiente.
El pacto 鈥渃onducir谩 a la destrucci贸n de las selvas tropicales al promover los biocombustibles de primera generaci贸n鈥�, seg煤n Transporte and Environment.
A帽adi贸 que ser铆a crucial continuar las negociaciones para perfeccionar las normas de comercio de carbono hasta su adopci贸n formal en octubre para limitar los da帽os.
驴Emisiones cero en 2050?
En 2023, la OMI se comprometi贸 a alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero en el transporte mar铆timo internacional para 2050 y a reducir las emisiones hasta un 30 % y un 80 % para 2030 y 2040, respectivamente. Se esperaba que la reuni贸n de la OMI听 estableciera normas claras y vinculantes para ayudar a los Estados miembros a alcanzar estos hitos. En definitiva, la medida, en el mejor de los casos, lograr铆a una reducci贸n de emisiones del 10 % para 2030, del 60 % para 2040 y no alcanzar铆a el cero neto para 2050.
Cr铆ticas al acuerdo
Muchos peque帽os estados insulares se abstuvieron en la votaci贸n final y mostraron por ello su decepci贸n. Simon Kofe, ministro de Transporte y 贰苍别谤驳铆补 de Tuvalu, declar贸 que las soluciones ofrecidas no eran de su satisfacci贸n, pues, como pa铆ses vulnerables al clima, la soluci贸n preferida era un impuesto. A帽adi贸 que la alternativa dada por las mayores econom铆as del mundo 鈥渘o nos permitir谩n alcanzar la meta de un calentamiento m谩ximo de 1,5 掳C [por encima de los niveles preindustriales]. Nos pidieron que nos conform谩ramos con menos, pero nosotros somos los que m谩s perdemos鈥�.
Las normas ahora deben perfeccionarse y podr铆an estar sujetas a modificaciones sustanciales antes de que puedan adoptarse formalmente en una reuni贸n de la OMI en octubre. Albon Ishoda, enviado especial para la descarbonizaci贸n mar铆tima de las Islas Marshall, declar贸: 鈥淣o hemos terminado. Volveremos. Junto a nuestros amigos del Caribe, el Pac铆fico, 脕frica, Centroam茅rica y el Reino Unido. Seguimos en pie. Seguimos al frente鈥�.
Portazo de EE.UU.
Estados Unidos, que hab铆a estado presente en las conversaciones, detuvo las negociaciones tras enviar una misiva a otros pa铆ses en la que dejaba claro que Donald Trump se opon铆a al impuesto al carbono propuesto. No est谩 claro si Estados Unidos aceptar谩 el acuerdo sobre el comercio de carbono acordado, pero otros pa铆ses conf铆an en que pueden imponer las normas en cualquier caso.
Un pa铆s desarrollado participante declar贸 a The Guardian que el acuerdo era probablemente el mejor que se pod铆a esperar. La UE se hab铆a mostrado firmemente a favor de un impuesto, pero antes de que las conversaciones comenzaran en serio, cambi贸 su postura para respaldar el comercio de carbono.
China, Brasil y varias otras econom铆as emergentes se opusieron al impuesto, pero votaron a favor del acuerdo sobre el comercio de carbono.
Decepci贸n de los m谩s vulnerables
Ralph Regenvanu, ministro de Medio Ambiente de Vanuatu, declar贸: 鈥溾�漇eamos claros sobre qui茅n ha abandonado el objetivo de 1,5 掳C [el m谩s estricto de los objetivos de temperatura del Acuerdo de Par铆s de 2015]. Arabia Saud铆, Estados Unidos y sus aliados en el sector de los combustibles f贸siles redujeron las cifras a un nivel insostenible y bloquearon el progreso constantemente. Estos pa铆ses, y otros, no apoyaron un conjunto de medidas que habr铆an encaminado a la industria naviera hacia el objetivo de 1,5 掳C. Y rechazaron una propuesta para una fuente fiable de ingresos para quienes necesitamos urgentemente financiaci贸n para ayudar a afrontar el impacto clim谩tico鈥�.
Criticas a las biocombustibles de primera generaci贸n
Ante la falta de normas estrictas de sostenibilidad, es probable que biocombustibles como el aceite de palma y el de soja se conviertan en la opci贸n predilecta, ya que ser谩n los combustibles m谩s econ贸micos que cumplen con las normas de la OMI. El uso de estos combustibles podr铆a, de hecho, resultar en un aumento de las emisiones si no se toman precauciones lo antes posible, seg煤n un an谩lisis de T&E Faig Abbasov, director de transporte mar铆timo de T&E, afirm贸: 芦El multilateralismo no ha muerto. A pesar del turbulento entorno geopol铆tico, el acuerdo de la OMI impulsa los combustibles marinos alternativos. Sin embargo, lamentablemente, ser谩n los biocombustibles de primera generaci贸n, que destruyen los bosques, los que recibir谩n el mayor impulso durante la pr贸xima d茅cada. Sin mejores incentivos para los e-combustibles sostenibles a partir del hidr贸geno verde, es imposible descarbonizar esta industria altamente contaminante. Ahora, la pelota est谩 en manos de cada pa铆s para implementar pol铆ticas nacionales que permitan el acceso a los e-combustibles verdes鈥溾��.
