La electrificaci贸n no termina de empujar tras las fuertes inversiones, la demanda duda y los ajustes llegan a las f谩bricas, con la amenaza de sanciones por emisiones al caer. El impacto tambi茅n lo ven unos concesionarios que a煤n buscan cifras precovid. Lidiando con el茅ctricos, el desembarco chino y los aranceles, Marta Bl谩zquez (Ri贸par, Albacete, 1966) preside Faconauto, la asociaci贸n de concesionarios oficiales.听Advierte de un 2025 clave y con desaf铆os: pide mejorar las ayudas en la compra e impulsar el mercado, apostando por el el茅ctrico pero con margen en otras tecnolog铆as.
El mercado espa帽ol mejora, pero a la vez los el茅ctricos van a peor. 驴Qu茅 balance se hace?
Estamos muy preocupados, asistimos a unas cifras que no son las que deber铆an acompa帽ar a un pa铆s que es el segundo productor a nivel europeo y a una industria tan importante. Y tener una electrificaci贸n por debajo del 2023 tambi茅n es un s铆ntoma y una se帽al de que no acompa帽an una estrategia o unas se帽ales positivas. Falta una estrategia desde Europa y un plan para salvaguardar esta industria fundamental. Acabaremos el a帽o superando el mill贸n de unidades. Se est谩 notando ya el efecto de las ayudas del plan Reinicia Auto+, que ayudar谩 a los m谩s de 120.000 afectados por la dana a recuperar su movilidad. Pero son datos muy deprimidos respecto al 2019. Deber铆amos tender a los 1,2 millones de unidades precovid para proteger toda la cadena.
驴La recuperaci贸n a cifras prepandemia llegar谩 en el 2025?
En el 2025 la cosa se complica. Ser谩 un periodo cr铆tico que va a marcar el futuro de la automoci贸n. Las multas por emisiones que se introducen penalizan si el mix de ventas de las marcas no cumple con lo exigido. Son una amenaza para todo el sector: hay riesgo para el empleo y la industria, Espa帽a se puede ver muy afectada en toda la cadena. Ese mix se puede conseguir por dos v铆as: o bien se venden m谩s el茅ctricos o bien se venden menos coches de combusti贸n.听
As铆, si no aumentamos dr谩sticamente el mercado de electrificados, tenemos que bajar las ventas de combusti贸n. Estimamos que para cumplir se deben vender 236.000 coches m谩s de cero emisiones, el triple de lo previsto, o dejar de vender 175.000 coches del resto de tecnolog铆as. El mercado se puede ver muy afectado por esta circunstancia. Hay que quitar esta losa de las sanciones a la automoci贸n, lastran que se siga invirtiendo y produciendo, con una pol铆tica punitiva a quien ha hecho los deberes en inversi贸n y en tener una oferta de electrificados, m谩s de 400 en el mercado espa帽ol. Si el mercado de electrificaci贸n no crece, no es por el sector, no es por la oferta. Y somos los que pagamos...
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驴Qu茅 frena la compra del el茅ctrico? 驴El precio es la gran diferencia?
A煤n hay una brecha de precio, de ah铆 la importancia de los 7.000 euros en ayudas que la podr铆an salvar (se refiere al plan Moves III). Pero aparte del precio, est谩n sobre todo el miedo a la incertidumbre con los puntos de recarga y que la ayuda no sea en el momento de la compra.
Estas ayudas hoy est谩n en el aire, caducan el 31 de diciembre.
Estamos trabajando con el Ministerio de Industria para que de cara al 2025 haya una continuidad. Hoy no hay nada cerrado, aunque esperamos que todo se aclare pronto. Ser铆a una mal铆sima noticia si no las hay. El 2025 es un a帽o clave, como dec铆a, y las medidas que se implementen deben ser decididas y puestas en marcha desde el 1 de enero. La oferta la tenemos, lo que hay que estimular es la demanda, y hemos visto que esta demanda necesita incentivos, como en el resto de pa铆ses europeos donde la electrificaci贸n ha funcionado. El sistema propuesto para la gesti贸n del Plan Reinicia Auto+ podr铆a ser una referencia, facilita el acceso a las ayudas directas en el momento de la compra y optimiza el papel de los concesionarios.
El sector pide estirar ayudas y es cr铆tico con el Moves previo, con retrasos de incluso a帽os para ver las cantidades.
No discutimos la cantidad, s铆 discutimos la tramitaci贸n: preferimos que el cliente reciba esos 7.000 euros en el momento de la compra, no que los adelante. La agilidad administrativa es todo un tema, tanto en las ayudas como en los permisos para poner puntos de recarga. La burocracia que acompa帽a es muy notable en Espa帽a, por su estructura de competencias centrales, auton贸micas, locales... Necesitamos medidas para que sea muy r谩pido, 谩gil y f谩cil. Es otro punto bloqueante en la compra.
Tampoco tenemos ning煤n incentivo muy fuerte para las empresas. Siempre hemos dicho que la fiscalidad es la palanca fundamental. Con medidas como que se puedan tener en cuenta la inversi贸n en flotas el茅ctricas al afrontar el impuesto de sociedades. O que se pueda bonificar el IVA, que es lo que ha funcionado hasta que Europa decidi贸 eliminar esa posibilidad. Adem谩s hay que dar tranquilidad al cliente, mejorando la informaci贸n sobre puntos de recarga o centralizando su pago. Que sepa d贸nde podr谩 recargar sin la angustia de si se quedar谩 tirado.
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Si no hay tantas ventas, 驴sobra stock el茅ctrico en los concesionarios como ya pas贸 en el 2023?
Tenemos m谩s stock que demanda. Suele operarse con un fondo de dos meses, de unas 30.000 o 35.000 unidades. Aqu铆 hay que entender que estamos en un periodo de transici贸n. Para llegar al 2035 (fin de la venta de coches nuevos de combusti贸n) hay que pasar por el 2025, 2026, 2027, 2028鈥� No entendemos por qu茅 ahora mismo sobre la mesa est谩 que todo tiene que ser el茅ctrico o electrificado. Tenemos un periodo para trabajar con inteligencia toda la gama tecnol贸gica. Todos los motores que se est谩n haciendo ahora, de cualquiera de las tecnolog铆as, sean h铆bridos, gasolina o di茅sel, son parte de la soluci贸n para descarbonizar. En todos se est谩n haciendo inversiones fort铆simas para que contaminen menos.
En el horizonte hay varias fechas l铆mite, 驴Europa se ha excedido con la regulaci贸n?
Ha hecho una regulaci贸n y ha puesto unos objetivos muy ambiciosos, sin tener un plan contando con todas las soluciones en nuestra mano. La descarbonizaci贸n tendr铆a que ser el objetivo final, no la electrificaci贸n per se. Hay que incrementar el mercado de electrificados, s铆, pero tambi茅n deber铆an darse ayudas para una movilidad sostenible, quitando el parque m谩s viejo, ayudando a que se renueven coches de m谩s a帽os por unos de cualquier tecnolog铆a. Y hay que decirle a la gente que m铆nimo hasta el 2050 podr谩 circular con ella. Porque el cliente tiene miedo, piensa que si no se compra un electrificado no va a poder circular...
La atenci贸n hoy tambi茅n va a China y los aranceles. 驴Tienen sentido?
Lo que deben hacer los pol铆ticos es un marco para el medio y largo plazo donde se cree un campo de juego con reglas equilibradas y defendiendo la libre competencia, pero que todo el mundo pueda jugar su papel. Si es un tema jur铆dico, puntual y negociado, bien. Europa tiene derecho a protegerse, pero puede ser el inicio de una guerra comercial donde se vean perjudicadas marcas europeas, as铆 que se necesita altura de miras. Reivindicamos los valores europeos de libertad de comercio y que el cliente pueda elegir con libertad las opciones que quiere, porque China es una potencia automovil铆stica, con coches con tecnolog铆a y est谩ndares de calidad europeos, que pueden formar parte de la oferta. Adem谩s, quieren invertir y fabricar en nuestro pa铆s. Es una oportunidad, no una amenaza. Desde el punto de vista del cliente, los concesionarios y los inversores, no hay que temer al coche chino.
驴Destruir谩n marcas?
No lo har谩n. Al rev茅s, potenciar谩n que el resto sean m谩s competitivas, un aliciente. En ning煤n caso van a coger el 100% del mercado... no es todo blanco o negro. Habr谩 un mix de marcas chinas y de marcas japonesas y de marcas coreanas y de marcas europeas y de marcas norteamericanas. Europa y Espa帽a siempre han sido un mix de todo.
